Réparable ou pas : la réponse vient après démontage
On ne juge jamais un pneu crevé roue en place. Une fois déposée, la roue est passée à l'eau savonneuse ou dans le bac pour situer exactement la fuite, puis le pneu est décollé de la jante et sondé de l'intérieur. C'est là qu'on voit si la carcasse a souffert d'un roulage à plat, ce qu'aucun examen extérieur ne révèle.
Trois conditions décident de la réparation : la perforation est dans la bande de roulement, à distance des épaulements ; son diamètre reste faible (une vis, un clou, une pointe) ; l'intérieur ne montre ni plis ni miettes de gomme. Réunies, elles permettent une réparation conforme à la norme NF U85-200. Manque-t-il l'une d'elles, on passe au remplacement, les deux pneus de l'essieu ensemble.
Mèche, champignon : ce qu'on pose et ce qu'on refuse
La réparation durable combine un bouchon qui comble le canal de perforation et un emplâtre collé à l'intérieur, l'ensemble étant vulcanisé à froid : c'est le champignon. Il rend au pneu son étanchéité et sa tenue à vitesse autoroutière, ce qui compte sur l'A31 où l'on roule vite et longtemps.
Ce qu'on ne fait pas : réparer un flanc, un épaulement ou un pneu qui a roulé dégonflé sur plusieurs kilomètres, remonter un pneu dont la carcasse est marquée, ou laisser une bombe anti-crevaison faire office de réparation. Dans ces cas-là, la seule réponse honnête est le remplacement.
Après la réparation : pression, valve, et un œil sur l'autre côté
Une fois le pneu remonté et équilibré, la pression est remise à la valeur constructeur de l'étiquette de portière, la valve est contrôlée et le capteur TPMS remis en route s'il s'était mis en défaut. On profite du passage pour vérifier les trois autres roues : une crevaison lente n'est pas toujours seule.
La réparation est définitive, sans limite de vitesse ni de durée tant que le reste du pneu est sain. Elle coûte une fraction d'un pneu neuf et évite de désapparier l'essieu.